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Sea-Intelligence的最新報告顯示，盡管集裝箱航運市場運價在過去幾個月持續(xù)下滑，但由於當(dāng)前運價仍接近成本價的倍數(shù)，船公司近

期已大幅減少空班比例，幾乎達到零空班狀態(tài)，旨在抓住當(dāng)前高運價的機會多盈利。然而，攬貨公司指出，即將到來的五一長假期間，

船公司計畫實施大量空班策略，這既是為了應(yīng)對假期期間貨量的大幅減少，也是為了實現(xiàn)五一期間的運費調(diào)漲計畫。

Sea-Intelligence進一步指出，近幾周歐美等主要航線的運價均有所下跌。盡管運價有所下滑，但現(xiàn)貨市場的運價仍遠高於紅海危機前

和疫情爆發(fā)前的水準(zhǔn)。這一現(xiàn)狀可能會激勵船公司繼續(xù)以當(dāng)前較高的運價接收更多貨物，以最大化利潤。

Sea-Intelligence的首席執(zhí)行官Alan Murphy指出，在當(dāng)前市場環(huán)境下，航運公司似乎正在通過不限制運力來從當(dāng)前相對較高的運價中

最大化收益。然而，這可能會進一步對現(xiàn)貨價格構(gòu)成下行壓力。

經(jīng)過估算，目前各航線的運輸成本如下：美西線每大箱(40尺柜)的成本價大約在1400-1500美元；美東線則約為2000-2200美元。至於

歐洲線，原本以最大型2.4萬箱(20尺柜)集裝箱船航行的船公司估計每大箱成本價約為1000美元，但由於紅海危機導(dǎo)致船只需要繞行好望

角，因此需要多派2-3艘船，使得每大箱的成本價被拉高至1300美元以上。

與這些成本相比，目前現(xiàn)貨市場的運價則顯得相當(dāng)高。美西線的運價每大箱在2600-2900美元之間；美東線運價約為3150美元；歐洲線

運價則在2700-2900美元之間。這些運價均為成本價的近倍數(shù)或倍數(shù)以上。

船公司原計劃在4月1日進行基本運價調(diào)漲（GRI），但1日、15日都未能成功。隨後，船公司計畫在5月1日再次嘗試漲價。然而，考慮到

即將到來的五一長假以及過去的經(jīng)驗，漲價成功的可能性并不高。因此，船公司計畫通過實施大量空班策略來促成漲價。

攬貨公司表示，五一假期的漲價措施只使得一班船獲得了價格上漲的機會。由於市場將進入傳統(tǒng)淡季，預(yù)計五月第二周運價可能出現(xiàn)回跌。

然而，船公司采取的策略是，即使運價回跌，也會先回到原價水準(zhǔn)，以穩(wěn)定運價波動。如果第二周運價沒有下跌，第三周下滑的可能性仍

然很高。

對於船公司而言，盡管當(dāng)前運價看似理想，但他們也意識到巴拿馬運河危機正在解除，如果下半年紅海危機也得以解決，運價可能會迅速

下跌。因此，船公司正抓住當(dāng)前高運價的機會多收取貨物，以便在上半年賺取足夠的利潤，為下半年可能的市場波動做好準(zhǔn)備。